Ruotsista kuuluu kummia. Ensin liikenteen sähköistymisen mallimaa päätti etuajassa lopettaa sähköautojen anteliaan, lähes 7 000 euron hankintakannustimensa, ja toukokuun alussa se ilmoitti laskevansa biopolttoaineiden jakeluvelvoitteensa EU:n minimitasolle kuuteen prosenttiin. Ruotsin piti nostaa ensi vuonna dieselissä uusiutuvan polttoaineen osuus 40 prosenttiin ja bensiinissäkin 12 prosenttiin. Suomennettuna uusi linjaus tarkoittaa, että aiemmin maailman omatuntona esiintynyt Ruotsi ei tule saavuttamaan taakanjakosektorille kuuluvan liikenteen päästötavoitteitaan.
Ruotsin ilmoitus sähköisti tunnelman Säätytalolla. Jakeluvelvoitteen jäädyttämistä nykyiseen 13,5 prosenttiin vaatineet saivat uutta pontta vaatimuksilleen: ”jos Ruotsi, niin miksi emme me?”, kysyi varmasti moni hallitusohjelmaneuvottelija Säätytalon käytävillä.
Onko siis Ruotsin tie tälläkin kertaa myös meidän? Voi olla. Matkalla on kuitenkin muttia. Enkä nyt tarkoita italialaista tomaattikastiketta. Ensinnäkin Ruotsissa autokannan sähköistyminen on – kiitos vuosia voimassa olleen merkittävän hankintakannustimen – huomattavasti Suomea pidemmällä. Lisäksi Ruotsin taakanjakosektorille kuuluvan maatalouden päästöt ovat suhteellisesti Suomea pienemmät. Ruotsin lähtökohta on siis Suomea suotuisampi.
Yksi asia on kuitenkin selvä: Ruotsi tulee olemaan pinteessä jakeluvelvoitteen laskupäätöksensä kanssa. Nimittäin kuuden prosentin jakeluvelvoitteella Ruotsi ei tule saavuttamaan taakanjakosektorin päästötavoitteitaan. Sen on tulevaisuudessa pakko hankkia päästöyksiköitä veronmaksajiensa rahoilla muilta EU-mailta. Haasteelliseksi tilanteen tekee se, ettei kukaan tiedä, mitä taakanjakosektorin päästöyksiköt tulevaisuudessa maksavat. Varmaa on vain se, että niiden hinta nousee tasaiseen tahtiin, kun kaikkien muidenkin EU-maiden taakanjakosektorin päästötavoitteet kiristyvät. Toisin sanoen: päästöoikeuksien myyjiä on joka vuosi vähemmän kuin ostajia. Tämä on myös Suomessa syytä huomioida.
Nyt voimassa olevan lain mukaan biopolttoaineiden jakeluvelvoite nousisi Suomessa ensi vuonna nykyisestä 13,5 prosentista kertaheitolla 28 prosenttiin. Tämän on arvioitu nostavan polttoaineen hintaa 24 snt/ltr. Hintalappu on siis kova. Toisaalta mitään muuta nopeavaikutteista keinoa taakanjakosektorin päästötavoitteiden saavuttamiselle ei ole. Ruotsin päätöksellä hinata jakeluvelvoitteensa minimitasolle – jopa sen alle – voi kuitenkin olla Suomen kannalta hopeareunus. Ruotsi on nimittäin ollut eräs maailman suurimmista biodieselin ostajista, ja jos he nyt jäävät ostajajoukon ulkopuolelle lähes tyystin, voi käydä niin, että uusiutuvan biodieselin (HVO) hinta laskee. Jo nyt HVO:n maailmanmarkkinahinta on laskenut Ukrainan sotaa edeltävän tason alapuolelle.
Voi siis olla niin, että lyhyellä aikavälillä, esimerkiksi vuosina 2024 ja 2025, taakanjakosektorin päästötavoitteiden saavuttaminen tulee edullisemmaksi toteuttaa korkean jakeluvelvoitteen kautta, kuin päästöyksiköitä ostamalla. Pidemmällä aikavälillä on kuitenkin niin, että HVO:n hinta kipuaa yhdessä päästöyksiköiden kanssa ylöspäin, sillä EU-maiden päästötavoitteet kiristyvät vuosi vuodelta ja kysyntä biodieselille kasvaa.
Päästötavoitehimmeli kaikkine jakeluvelvoitteineen ja päästöyksiköineen on monimutkainen kokonaisuus. Muutamia ratkaisuja on kuitenkin tunnistettu. Paras on autokannan sähköistymistahdin kiihdyttäminen. Mitä enemmän sähköautoja autokannassamme on, sitä vähemmän meidän on nojattava päästöyksiköiden ostoon tai biopolttoaineiden jakeluvelvoitteeseen. Merkittävä sähköauton hankintakannustin on siis myös polttomoottoriautoilijan paras kaveri. Sähköistyminen alentaa liikenteen päästöjä kaikkein tehokkaimmin ja siksi sen merkitys korostuu nykyisessä pulmatilanteessa. Viime keväänä polttoaineen hinnan nousun, halpojen rahoituskorkojen, hankintatuen ja puoli-ilmaisen sähkön aikana sähköautoja tilattiin runsaasti. Ongelma vain on, että sähköautojen kysyntä on sittemmin romahtanut. Tämä näkyy viiveellä sähköautojen rekisteröintimäärässä.
Mitä nopeammin sähköautojen kysyntä saadaan uudelleen nousuun, sitä pikemmin pääsemme laskemaan jakeluvelvoitetta. Tai vastaavasti sitä vähemmän Suomen täytyy ostaa veronmaksajiensa rahoilla ulkomailta päästöyksiköitä. Päästöyksiköiden myyjän ja ostajan on osoitettava myydyt yksiköt konkreettisesti: ne voivat olla sähköbusseja Romaniassa tai rehun lisäainetta Italiassa. Yksiköt on siis hankittava konkreettisista toimista taakanjakosektorilta. Kumpaan sinä laittaisit suomalaisten veronmaksajien rahat: sähköbussien ostoon Romaniaan, vai kotimaisen autokannan sähköistämiseen?
Mitä tapahtuisi, jos Suomi vain päättäisi olla täyttämättä taakanjakosektorin tavoitteitaan? Iso lasku, ainakin. Nimittäin uusi Taakanjakoasetus on juuri maaliskuussa 2023 hyväksytty EU:ssa. Mikäli jäsenmaa ei täytä vuotuista tavoitettaan, siirtyy päästöjen ylitys korotettuna seuraavan vuoden tavoitteisiin. Taakanjakoasetuksen päästötavoitteet määräytyvät kunkin jäsenmaan bruttokansantuotteen ja oikeudenmukaisen kohdentumisen perusteella. Jos Suomi kokee, että sille asetettu päästötavoite ei olekaan oikeudenmukainen, voidaan komission kanssa yrittää avata asiasta neuvottelut.
Ennen kuin tuolle melko toivottomalle taipaleelle lähdetään, on kotimaiset keinot perattava. Nopeamman sähköistymisen lisäksi voimme ottaa käyttöön ammattidieseljärjestelmän, laskea uusiutuvien biopolttoaineiden valmisteveroa, liittää julkisesti ja logistiikkavarikoilla ladattu sähkö jakeluvelvoitteen piiriin ja sallia polttoainejakelijoiden täyttää jakeluvelvoitettaan rahoittamalla päästövähennystoimenpiteitä maataloudessa. Uskokaa tai älkää, mutta viimemainittu keino voisi sekin pehmentää jakeluvelvoitteen hintavaikutusta polttoainepumpulla. Maataloudessa kun päästötoimenpiteet ovat pääosin edullisempia toteuttaa kuin liikenteessä. Yksin tällainen taakanjakosektorin sisäinen päästötikettikauppa ei jakeluvelvoitteen hintapainetta poista, mutta se voisi olla yksi keino työkalupakissa.
Tärkeintä on valita keinot, jotka ovat Oy Suomi Ab:n kansantalouden kannalta kaikkein kustannustehokkaimpia. Keinojen perkaamiseen voisi valjastaa eri ministeriöiden virkakunnan. Uusi hallitus voisi esimerkiksi budjettiriihen yhteydessä tehdä ratkaisunsa tähän selvitykseen ja omaan poliittiseen harkintaansa nojaten.
