Verotuksen ja energia- ja ilmastopolitiikan yhteensovittaminen kilpailukyvyn säilyttämisen kanssa on taitolaji. Hallitus on ohjelmansa mukaisesti käynnistämässä liikenteen rahoituksen ja verotuksen kokonaisuudistuksen. Asiassa ollaan tärkeän äärellä. Samaa harjoitusta on yritetty monesti. Yksi vaihe oli Juha Sipilän hallituksen aikainen ministeri Anne Bernerin niin sanottu Live-esitys. Valmistelu oli rohkeaa ja sisälsi pohdittavan arvoisia kysymyksiä, mutta esitys kaatui lähtökuoppiinsa huonon ”ulospanon” vuoksi.
Verotus ja päästövähennykset kiteytyvät usein polttonesteiden hintaan. Se vaikuttaa jokaisen suomalaisen elämään, yritysten kilpailukykyyn ja ihmisten liikkumiseen niin työn kuin harrastuksien perässä.
Löysin kuitin, kun olin tankannut dieseliä nelisen vuotta sitten, kesällä 2020. Litrahintana oli hieman yli 1,3 euroa. Tämän jälkeen on tapahtunut paljon. Nyt litrahinta on 1,7 tienoilla, mutta kävimme Venäjän hyökkäyssodan alettu jopa yli 2,5 euron tasossa.
Kirjoitin tästä Verkkouutisissa helmikuussa 2022 On herättävä myös energiakriisiin | Verkkouutiset
Edellä mainittuun hintakehitykseen vaikuttavat monet ulkoiset tekijät, vaikkapa Opec-maiden linjaukset tai kriisit Punaisella merellä. Toinen puoli hinnanmuodostuksesta ovat yhteiskunnan linjaukset, EU:n tai Suomen omat päätökset.
Esimerkiksi dieselin polttoainevero Suomessa on keskimäärin noin 50 senttiä litralta. Tämä on 17 senttiä enemmän kuin EU edellyttää veroa dieselistä minimissään perittävän. EU:n minimiverotason ylittävä kansallisesti päätetty osuus dieselin polttoaineverossa tarkoittaa noin 4,2 prosentin kustannusosuutta kuorma-autoliikenteen kustannuksissa.
Dieselin polttoainevero on viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana lähes tuplaantunut. Vuoden 2024 polttoaineveron laskun jälkeenkin fossiilisen aromaattisen dieselin vero on vuoden 2011 jälkeen noussut yli 18 senttiä litralta, yli 50 prosenttia.
Politiikalla voi kuitenkin vaikuttaa. Otan esimerkin aivan viime vuosilta: Jos olisi mennyt kuten EU:n ilmastopaketissa esitettiin ja näitä tämän hallituksen kiitoksen arvoisia alentamisia ei olisi tapahtunut, vero olisi pöyristyttävät yli 80 senttiä litralta.
Liikenteen erillisverot perustuvat pääosin liikenteen päästöjen verottamiseen. Lisäksi polttomoottoreissa käytettävissä nestemäisissä ja kaasumaisissa polttoaineissa verotuksen kohteena on päästöjen lisäksi niiden energiasisältö. Liikenteestä perittävä erillisveroja ovat autovero, ajoneuvovero, polttoaineverot sekä vakuutusmaksuverot liikenne- ja autovakuutuksista.
Päästövähennyksiin tarvitaan useita keinoja teknologianeutraalisti. Vaihtoehtoiset käyttövoimat lisääntyvät ja tarvitaan energiaa kilpailukykyiseen hintaan sekä näiden edellyttämää lataus- ja tankkausinfrastruktuuria. Etenemisen on oltava muiden EU-maiden tahdissa ja toimenpiteet valittava siten, että ne ovat kustannustehokkaimpia kaikkien päästölähteiden suhteen.
Suomessakin otetaan käyttöön EU:n päättämä polttoainejakelun päästökauppa. Päästökauppaan liittyy myös sosiaalinen ilmastorahasto. Menemättä yksityiskohtiin, tämä nostaa väistämättä polttonesteiden hintoja.
Hallituksen keväisen kehysriihen linjauksen mukaan Suomessa otetaan käyttöön ammattidiesel vuonna 2027 samalla, kun polttoainejakelun päästökauppa alkaa. Tämä on tärkeä linjaus. SKALin arvion mukaan vielä vuonna 2030 noin 90 prosenttia kuorma-autoliikenteen energiankulutuksesta on dieseliä. Siksi ammattidieseljärjestelmä on tärkeä keino varmistaa Suomen kustannuskilpailukykyä hillitsemällä dieselin hinnan ja sitä kautta kuljetuskustannusten nousua.
Lopulta aina liikenteen verotusta pohtiessa moni kysyy tiestön kunnosta. Tänä kesänä on päällystetty kiitettävän paljon, mutta kaikki näkevät, että tieverkon kunnon heikkeneminen on jatkunut vuosia. Kaikissa ratkaisuissa on huolehdittava riittävästä rahoituksesta tieverkon perusväylänpitoon ja kehittämiseen. Tieverkon korjausvelka on pienennettävä: rahoitukseen tulee tehdä miljardin euron tasokorotus: 300 miljoonaa euroa perustienpitoon, 300 miljoonaa korjausvelan poistamiseen ja 400 miljoonaa kehittämisinvestointeihin.
Liikenteen verotaakkaa ei saa lisätä. Sitä on laskettava. Se on Suomen etu. Verotus ei ole nollasummapeliä – nyt pitää pohtia myös kilpailukykyä. Maanteiden tavaraliikenteen kustannukset vaikuttavat suoraan Suomen kaupan ja teollisuuden logistiikkakustannuksiin.
