Turvallisuuspolitiikan asiantuntija ja CEPA-ajatushautomon vieraileva tutkija Minna Ålander kirjoittaa blogissaan, että oli kaapelien katkaisu tahallista tai ei, varjolaivasto on ongelma.
– Kysymys tahallisuudesta ei muuta tarvetta varautua uhkiin, joita Venäjän varjolaivasto aiheuttaa. Se ei myöskään perustavanlaatuisesti muuta Euroopan valtioiden mahdollisuuksia vastata, Ålander katsoo.
Viime päivinä keskustelu kaapelirikkojen ympärillä on kuumentunut, kun ensin Washington Post uutisoi nimettömiin tiedustelulähteisiin perustuen, että puolentoista vuoden sisään tapahtuneet kolme Itämeren kaapelirikkoa olisivat osoittautumassa vahingoiksi ja tästä olisi tiedusteluviranomaisten kesken ”kasvava konsensus”.
Esimerkiksi Hybridikeskuksen verkostojohtaja Jukka Savolainen tyrmäsi väitteet todeten muun muassa, että monet asiantuntijat, ja myös WP:n artikkelissa haastatellut, pitävät mahdottomana, että alus raahaa ankkuriaan sata kilometriä merenpohjassa huomaamatta, kuten Eagle S:n tapauksessa.
Norjalainen VG-sanomalehti toisti omassa jutussaan WP:n väitteet, viittasi Ålanderin mukaan ehkäpä samoihin Nato-läheisiin ja siteerasi nimetöntä Norjan viranomaista, jonka mukaan Venäjän ei olisi järkeä riskeerata häiriöitä öljykuljetuksille, jotka ovat sen sotataloudelle kriittisiä.
Helsingin Sanomat puolestaan uutisoi tiistaina, että Suojelupoliisilla olisi vahva näkemys siitä, ettei Eagle S:n aiheuttamien yhteensä viiden kaapelirikon takana ollut Venäjä tai muu valtio, vaan kyseessä oli onnettomuus.
Keskusrikospoliisi tiedotti keskiviikkona, että esitutkinta Eagle S:n osalta jatkuu ja rikosnimikkeet tutkinnassa ovat epäilty törkeä tuhotyö ja epäilty törkeä tietoliikenteen häirintä. Yhtenä keskeisenä osana tutkintaa on KRP:n mukaan tahallisuuden arviointi, eli käytännössä se, miksi ja miten ankkuri on päätynyt roikkumaan aluksesta sekä miten aluksella on tuolloin toimittu.
Esitutkinnassa pyritään vastaamaan muun muassa kysymyksiin siitä, olisiko miehistön ollut syytä huomata ja reagoida siihen, että ankkuri roikkui laivan ulkopuolella liki sadan kilometrin matkan ajan. Selvitystä halutaan myös siihen, mistä aluksen poikkeava liikehdintä meriliikenteen tilannekuvan (AIS) mukaan on johtunut, KRP kertoi.
Ruotsalaisviranomaiset ovat suhtautuneet skeptisesti onnettomuusteoriaan ja todenneet, että tutkinta on kesken. Ruotsin maanpuolustuskorkeakoulun professori Hans Liwång on huomauttanut, että kaikissa tapauksissa, kiinalaisten NewNew Polar Bearin ja Yi Pengin sekä venäläisen Eagle S:n tapauksessa kaapelit rikkoutuivat aluksen ankkurin takia. Vaikeampi on todentaa, oliko se tahallista vai vahinko.
– Pääkysymys kuuluu, onko tahallisuus ratkaisevaa. On todistettu, että Venäjä kiertää varjolaivaston avulla läntisiä pakotteita, mikä itsessään on ongelma, joka pitäisi hoitaa. On myös fakta, että varjolaivaston huonokuntoiset alukset muodostavat vakavan ympäristö-, liikenne- ja infrastruktuuririskin Itämerellä, Ålander sanoo.
Hänen mukaansa lisääntynyt varjolaivaston liikennöinti huonokuntoisilla aluksilla voi kasvattaa onnettomuuksien määrää. Tällaisten vahinkojen aiheuttamista kriittiselle infrastruktuurille merenkulussa on Ålanderin mielestä kuitenkin mahdotonta hyväksyä ja se vaatii vahvoja vastatoimia.
– Kuten eduskunnan ulkoasiainvaliokunnan puheenjohtaja Johannes Koskinen on todennut, huomioiden Eagle S:n aiheuttamien vahinkojen suuruus, kyseessä on vähintään törkeä huolimattomuus, joka siten on lähellä tahallisuuden kynnystä.
Koskinen sanoi Iltalehdessä myös, että on epätodennäköistä saada tunnustusta miehistöltä normaalissa rikostutkinnassa.
Ålanderin mukaan kenellekään tuskin tulee yllätyksenä, jos Eagle S -tutkinta päättyy siihen, että todisteita tahallisuudesta ei löydy, ja tapahtunut luokitellaan onnettomuudeksi, eikä sabotaasiksi.
– On myös epätodennäköistä, että Venäjää suoraan voitaisi yhdistää tapahtumaan. Siitä huolimatta jo varjolaivastoa käyttämällä Venäjä on vastuussa.
– Joka tapauksessa laillisia keinoja täytyy löytää, jotta huonosti ylläpidettyjen ja vakuutettujen laivojen pääsy Itämerelle joko estetään tai vähintään niiden liikkeitä seurataan tarkoin ja omituinen liikehdintä keskeytetään, Ålander sanoo viitaten Verkkouutisten aiempaan juttuun Eagle S:n tempuista Itämerellä muun muassa Nato-harjoitusten aikana.
– Siinä mielessä Naton Baltic Sentry -operaatiokaan ei ole ylireagointia, sillä parempaa läsnäoloa ja valvontaa tarvitaan kiireesti, kun laivat jatkuvasti manipuloivat AIS-signaaliaan, mistä on jo aiheutunut useita läheltä piti -tilanteita, Ålander jatkaa.
Hänen mukaansa WP:n artikkelin aiheuttama keskustelu on lopulta myrsky vesilasissa, sillä todisteiden puuttuminen tahallisuudesta ei anna Euroopan hallituksille vapautusta luistaa toimenpiteistä. Kiistettävyys on hybridioperaatioiden keskeinen osa.
Suuren yleisön vakuuttaminen siitä, että kaikki tapaukset ovat olleet pelkkiä sattumia, voi myös olla sangen vaikeaa.
– Tehokkaiden vastatoimien löytäminen Venäjän pakotekierrolle olisi kuitenkin joka tapauksessa tärkeää, sekä Itämeren että Pohjanmeren kannalta ja myös Ukrainan kannalta, Ålander toteaa.
