Torstaisena iltapäivänä lentokentälle oli kokoontunut runsaasti lehtimiehiä ja puolustuslaitoksen edustajia ympäri Suomen.
Yleisö oli saapunut paikalle ihailemaan ilmavoimien uusinta hankintaa, Folland Gnat Mk.1 -hävittäjää, joista ensimmäiset kaksi yksilöä olivat saapuneet Suomeen ja Luonetjärven lentoasemalle vasta edeltävänä päivänä.
Vaikka uuden kaluston esittely herättää aina lehdistön kiinnostuksen, tällä kertaa Gnatin hankinta herätti erityistä mielenkiintoa. Gnat tulisi olemaan ilmavoimien ensimmäinen konetyyppi, joka kykenee ylittämään äänennopeuden.
Gnat-hävittäjien matka ilmavoimiin
Ilmavoimat tarvitsi 1950-luvun loppupuolella uusia torjuntahävittäjiä, sillä suurvaltapoliittinen tilanne oli alkanut kärjistyä vuosikymmenen puolivälissä. Pääesikunta ja puolustusministeriö päätyivät lähettämään keväällä 1956 komennuskunnan tutustumaan kolmeen eri hävittäjään.
Hävittäjäkolmikon muodostivat englantilaiset Hawker Hunter Mk.4 ja Folland Gnat Mk.1 sekä ranskalainen Dassault Mystere IV-A. Puolustusministeriö hyväksyi komennuskuntaan ainoastaan kaksi henkilöä, ilmavoimien esikuntapäällikkönä toimineen eversti Olavi Seeven ja hävittäjä-ässänä tunnetun majuri Lauri Pekurin.
Komennuskunnan tutustuessa Gnatiin lentokoneprojekti oli vielä keskeneräinen, vaikkakin sen ensilento oli ehtinyt jo tapahtua 18.7.1955. Iso-Britannian ilmailuministeriö oli kuitenkin rahoittanut koneen suunnittelua tilaamalla kuusi yksilöä. Keskeneräisyydestään huolimatta Gnat oli ketterä ja täytti hyvin sille annetut suoritusarvot.
Gnat oli rakenteeltaan yksinkertainen, minkä takia se oli selvästi muita koneita halvempi. Yksinkertainen rakenne oli koneen etu myös siksi, että Suomessa siitä oli tarkoitus rakentaa lisenssillä ainakin 20 lisäkonetta Valmetin lentokonetehtaalla. Vaikka Valmet ehti solmia lisenssisopimuksen, eduskunta ei kuitenkaan myöntänyt myöhemmin tähän tarvittavia varoja, minkä vuoksi lisenssisopimus lopulta purkautui.
Ilmavoimat päätti tilata Gnateja kaikkiaan 12 kappaletta, joista kymmenen oli hävittäjäversioita ja kaksi valokuvaustiedusteluun soveltuvia versioita. Sopimuksen mukaan tilauserän ensimmäisen koneen tuli olla valmis joulukuussa 1957 ja viimeisen vuotta myöhemmin.
Tilaus kuitenkin viivästyi merkittävästi erilaisista syistä. Keskeneräisen projektin viimeistely vei odotettua enemmän aikaa, sillä hankintasopimuksen ehdot eivät meinanneet täyttyä. Myös Intian ilmavoimien huomattavasti suurempi tilaus pääsi ajamaan hieman tärkeysjärjestyksessä suomalaisten edelle.
Gnat-tilaus herätti myös voimakasta kritiikkiä. Joukko evp-upseereita kävi lehdistössä voimakasta kampanjaa ostohanketta vastaan. Haasteista huolimatta koneiden virallinen vastaanotto tapahtui 27.7.1958 pöytäkirjojen allekirjoituksella, jonka myötä siirtolennot Suomeen oli mahdollista aloittaa.
Projektia kohtasi kuitenkin vielä yksi epäonni, kun englantilainen teknikko oli seissyt koneen koekäytön aikana liian lähellä moottorin ilmanottoaukkoa, jonka ilmavirta oli imaissut teknikon taskussa olleen taskulampun koneen moottoriin rikkoen sen. Uuden moottorin asentaminen viivästytti siirtolentojen aloitusta vielä parilla päivällä.
Viimeinkin 30.7.1958 kaksi ensimmäistä konetta päästiin siirtämään kohti Suomea. Lauri Pekuri lensi GN-101:n ja yliluutnantti Veikko Hietamies GN-102:n kohti hävittäjien uutta kotimaata. Gnat-kaksikko saapuikin Luonetjärven lentoasemalle samaisena päivänä kello 17.20.
Äänivalli rikotaan
Suomalaisessa ilmailuhistoriassa Lauri Pekuri on yliäänilentojen pioneeri. Pekuri oli kesäkuussa 1956 Hawker Hunter Mk.6 -konetta testatessa ensimmäinen yliääninopeutta lentänyt suomalainen. Kaksi vuotta myöhemmin Pekuri toisti saman ensimmäisenä myös Suomen ilmatilassa.
Pekurin merkkipaalut täydentyivät myöhemmin vielä sillä, että hän lensi ensimmäisenä suomalaisena yli kaksinkertaisella äänennopeudella kokeillessaan Dassault Mirage III hävittäjää.
Äänivallin rikkoutumisella on eräänlaisia näkyviä ja ennen kaikkea kuuluvia seurauksia. Kun lentokone lentää ääntä nopeammin, eli murtaa äänivallin, kuuluu tällöin voimakas pamahdus. Ääntä nopeammin liikkuva lentokone vetää perässään yliäänipamauksesta muodostunutta pyrstöä. Korvia särkevä ääni syntyy siinä kohti, kun ääniaallot osuvat lopulta maahan.
Suomessa äänivallin rikkomiseen on tehty erilaisia pelisääntöjä. Tavallisesti ääntä nopeammin tehtävät lennot suoritetaan joko 10 kilometrin korkeudessa tai meren päällä, jotta ne aiheuttaisivat mahdollisimman vähän meluhaittaa. Lisäksi yliäänilennot lisäävät merkittävästi lentokoneen polttoaineenkulutusta, joten niitä vältellään myös taloudellisista syistä.
Yliäänilentoa saa kuitenkin harjoittaa yhä operatiivisessa toiminnassa, jos valtakunnan ilmatilan turvaaminen sitä edellyttää. Operatiivista tarvetta tämäntapaiselle toiminnalle ilmenee muutamia kertoja vuodessa.
Äänivallin rikkominen herätti ihailua ja kauhua
Majuri Pekuri vastasi uuden konetyypin esittelystä Luonetjärven kentällä. Hän sai myös kunnian lähteä esittelemään Gnatin lento-ominaisuuksia lehdistölle ja kutsuvieraille GN-102-yksilöllä. Osana tätä lentonäytöstä Pekuri rikkoi syöksylennossa ensimmäistä kertaa Suomessa äänivallin.
Äänivallin rikkominen tapahtui Tikkakosken lentokentän vieressä sijainneen Vehniän kylän yllä. Gnat-hävittäjän kohdalla yliäänilento ei onnistunut vaakalennossa, mutta alassyöksyn avulla se onnistui. Todennäköisesti Pekuri keräsi ensin Gnatilla korkeutta Äänekosken yläpuolella, ja riittävän korkeuden saatuaan käänsi nokan syöksyyn kohti Luonetjärven kenttää saaden koneelle tällä tavoin riittävän nopeuden.
On jäänyt hieman epäselväksi, tiedettiinkö ilmavoimissa äänivallin rikkomisen seuraukset – tai jos tiedettiin, niin osattiinko asia ottaa kyllin vakavasti huomioon. Mahdollisesti esityksellä myös pyrittiin siirtämään huomiota Gnat-projektin viivästymisestä muihin asioihin.
Joka tapauksessa äänivallin murtaminen viereisen kylän yllä melko lähellä maan pintaa aiheutti merkittävän meluhaitan, joka ei taatusti jäänyt keneltäkään lähiseudun asukkaalta huomaamatta. Yliäänilento aiheutti paineaallon, jonka seurauksena lähiseudun taloissa tuntui, etteivät tavarat pysy pöydillä tai hyllyillä.
Yksi lähiseudun asukkaista oli aivan lentokentän tuntumassa asunut Veikko Wacker, joka muistaa yhä hyvin torstai-iltapäivän tapahtumat 65 vuoden takaa. Jotain tilanteen ainutlaatuisuudesta kertoo se, että tilanne jäi hänelle hyvin mieleen, vaikka oli vasta juuri täyttänyt viisi vuotta.
– Muistan olleeni tuolloin pihalla leikkimässä ja maalaistalossa oli heinänkorjuuaika. Kylän vanhempia poikia oli ollut auttamassa heinänteossa. Päivän päättyessä pojat olivat jo saunomassa päivän pölyjä pois, kun äänivalli pamahti. Hetkessä koko saunaporukka oli pihalla ns. kelteisillään taivaalle katselemassa puhuen koko ajan äänivallista. Pojilla oli heti tietoa, mistä tilanteessa oli kyse, Wacker kertaa 65 vuoden takaisia tapahtumia
Monet ilmailusta tai ilmavoimien kalustosta kiinnostuneet lähialueiden asukkaat tiesivät heti, mistä paineaallossa oli kysymys, mutta valtaosalle tilanne tuli täytenä yllätyksenä aiheuttaen jopa jonkinlaista pakokauhua.
Esimerkiksi Wackerin naapurista paikalle juoksi hätääntynyt vanha mies, joka ei tiennyt mistä tilanteessa oli kyse. Hän oli epäillyt jyrinää maanjäristykseksi tai jopa jonkin sortin maailmanlopuksi. Nykyvalossa on syytä muistaa, että toisesta maailmansodan loppumisesta oli tuolloin kulunut alle 15 vuotta aikaa, eli sotavuodet olivat valtaosalla vielä hyvin tuoreessa muistissa.
Päivämäärä 31.7.1958 jäi kuitenkin ilmailuhistoriaan päivänä, jolloin äänennopeus ylitettiin ensimmäistä kertaa Suomessa. Tuon tilanteen jälkeen yliäänilennoille tehtiin myös selkeämmät pelisäännöt, jotka korostuivat myöhempinä vuosikymmeninä, kun ääntä nopeammat koneet yleistyivät ilmavoimissa muun muassa Mikojan-Gurevitš Mig-21 ja Saab Draken -hävittäjien muodossa.
Gnatien epäonni jatkui – mutta palvelivat reilu 10 vuotta
Gnatien epäonni jatkui myös koulutuksessa, sillä vain kuukautta myöhemmin GN-102:lle sattui tuhoisa onnettomuus niin ikään Luonetjärven lentokentällä. Laskuvaiheessa koneen hydrauliikkajärjestelmään tuli häiriö, minkä vuoksi laskutelineet toimivat varajärjestelmän kautta.
Häiriö vaikutti myös koneen hydrauliseen ohjausjärjestelmään, tuoden koneen maahan tavallista jyrkemmässä kulmassa. Kova lasku rikkoi laskutelineen, jonka jälkeen kone kaatui ja syttyi palamaan. Konetta lentänyt kapteeni Dick Karlsson jäi eloon, mutta halvaantui pysyvästi.
Toistuvista haasteista johtuen loppujen koneiden vastaanottaminen oli hetken aikaa jo vaakalaudalla, mutta alkuperäisessä suunnitelmassa pysyttiin, ja loput kymmenen konetta saapuivat Suomeen syksyyn 1960 mennessä. Teknisen vian vuoksi tuhoutuneen koneen tilalle ilmavoimille toimitettiin valmistajan toimesta korvaava kone.
Gnatille sattui myöhemmin kolme muutakin onnettomuutta, joissa menetettiin koneita. Kaksi konetta tuhoutui syöksykierteeseen joutumisen päätteeksi vuosina 1964 ja 1968, mutta näissä lentäjät pelastuivat heittoistuimilla.
Ainoa ihmishenkiä vaatinut Gnat-onnettomuus tapahtui vuonna 1962, kun GN-109:llä lentänyt luutnantti Esko Sirolan kone putosi heti nousun jälkeen Luonetjärven kentän päässä olevalle suolle. Onnettomuuden syynä oli lentäjän virhe, jossa kone trimmattiin lentoonlähdössä liian nokkapainoiseksi, jolloin ohjaaja ei kyennyt enää nostamaan korkeutta.
Kaikki Gnatit palvelivat koko käyttönsä ajan Hämeen Lennoston HävLLv 11:ssä Tikkakoskella. Koneen käyttö jäi melko lyhytaikaiseksi, sillä Gnatit alkoivat väistyä ilmavoimien palveluksesta jo 1970-luvun alussa. Ensimmäiset yksilöt poistettiin vuoden 1970 lopulla ja viimeinen Hämeen Lennoston muuttaessa Tikkakoskelta Rovaniemelle lokakuussa 1973.
Gnatien poistosta voidaan puhua ympyrän sulkeutumisena, sillä viimeisenä poistettu kone oli aikoinaan ensimmäisenä Suomeen tullut yksilö, eli GN-101. Tämä yksilö on nykyään esillä Suomen Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella. Gnatin tilalle ilmavoimat hankki ensin venäläisiä Mig-21 ja myöhemmin ruotsalaisia Saab Draken -torjuntahävittäjiä.
Gnat-hävittäjät palvelivat ilmavoimissa 12 vuoden ajan, ja tuona aikana niillä tyyppikoulutuksen sai 88 lentäjää. Kaikkiaan Gnatit palvelivat yhteensä 6 348 lentotunnin ajan, mikä on melko vähän. Vähäisiin lentotunteihin vaikuttivat 1960-luvun pienet määrärahat, polttoainekiintiöt ja huollon vaikeus. Aiemmin epäonnistunut lisenssivalmistus oli osaltaan vaikeuttamassa myös koneen huoltamisia.
Käytettyjä lähteitä:
Pekuri, Lauri: Hävittäjälentäjä
Ajankuvia Tikkakoskelta -video
Tieteen kuvalehti: Miksi äänivalli murtuu pamahtaen?
Taustahuomioita:
Veikko Wacker on Rikhard Wackerin isä
