Helsingin kaupunki suunnittelee Kaivokadun katkaisemista autoliikenteeltä. Muutoksen jälkeen ydinkeskustan ainoaksi autoliikenteen poikittaisyhteydeksi jäisivät Esplanadit. Vaikutuksia nykytilanteeseen verrattuna ei ole arvioitu.
Helsingin seudun kauppakamari, A. Ahlström Kiinteistöt, Eläkevakuutusyhtiö Ilmarinen ja Senaatti-kiinteistöt vastustavat Kaivokadun muuttamista joukkoliikennekaduksi. Ne vaativat, että suunnitelmaluonnoksesta ja Kaivokadun muutosesityksestä tehdään liikenne- ja elinvoimavaikutusten arviointi, jossa muutosta verrataan nykyhetkeen.
Helsingin kaupungin muutosehdotuksen tavoitteena on parantaa ydinkeskustan kävelymahdollisuuksia ja lisätä viihtyisyyttä. Koska raitiotiekiskojen ja pyöräteiden määrä Kaivokadulla suunnitelmassa tuplaantuu, kävelyolosuhteet paranevat vain hieman.
Ydinkeskustan ruuhkautuminen lisääntyisi ja liikennejärjestelmän toimivuus poikkeustilanteissa vaarantuisi.
– Autoliikenteen kieltämisestä huolimatta Kaivokatu säilyisi vilkkaana liikenneväylänä. Raitiotiekiskojen ja pyöräteiden määrän tuplaantuminen tarkoittaa nykyistä enemmän raitiovaunuja ja pyöräilijöitä, jotka haittaavat kävelyä ja voivat vaarantaa kävelijöiden turvallisuutta. Muutos ei elinkeinoelämän mielestä parantaisi rautatieaseman ympäristön houkuttelevuutta tai toisi uusia alueen hyödyntämismahdollisuuksia, sanoo Helsingin seudun kauppakamarin vaikuttamistyön johtaja Markku Lahtinen tiedotteessa.
Helsinki on arvioinut oman liikennejärjestelmäsuunnitelmaluonnoksensa vaikutuksia kauppakamarin mielestä puutteellisesti. Elinvoimavaikutuksia ja liikenteellisiä vaikutuksia ei ole lainkaan arvioitu suhteessa nykytilanteeseen.
Lähtötilanteeksi on otettu 1+1-kaistaiseksi muutettu Kaivokatu, jota on verrattu Kaivokadun katkaisemiseen kokonaan autoliikenteeltä. Molemmat ovat hypoteettisia vaihtoehtoja.
– Vertailu ei anna oikeaa ja luotettavaa kuvaa suunnitelman vaikutuksista, sanoo Lahtinen.
Suunnitelmassa ei ole riittävästi otettu huomioon huoltovarmuutta eikä Helsingin asemaa valtakunnan hallintopääkaupunkina. Poikkeustilanteissa tarvitaan vaihtoehtoisia ajoreittejä ja pysäköintimahdollisuuksia.
– Häiriöherkkä liikennejärjestelmä voi johtaa liikennekaaokseen, joka halvaannuttaa ylintä päätöksentekoa ja johtamista sekä pelastus- ja hälytysajoa. Häiriöherkkyyttä lisäävät erityisesti yksikaistaiset kadut, joilla ei ole tilaa väistämiselle, sanoo tiedotteessa johtaja Marko Härkönen Senaatti-kiinteistöistä.
Elinkeinoelämän näkökulmasta ydinkeskustan ylimitoitettuja ja vaikutuksiltaan riskialttiita muutoksia tulisi välttää.
Helsingin ydinkeskustasta puuttuu nyt 20 miljoonaa asiointikäyntiä verrattuna tilanteeseen ennen koronaa. Niitä ei saada takaisin autosaavutettavuuden radikaalilla rajoittamisella, vaan ydinkeskustaa tulisi tarkastella toiminnallisena kokonaisuutena, jota kehitetään yhdessä.
– Kaupungin, kiinteistönomistajien ja yritysten yhdessä toteutettavat elinvoimaa lisäävät, välittömät toimet tulisi aloittaa nykyisistä, vielä hyödyntämättä jätetyistä kävelyalueista, joita ovat esimerkiksi Mikonkatu ja Keskuskatu. Samaan aikaan on varmistettava se, että pääsy pysäköintilaitoksiin saadaan kuntoon kehittämällä huoltotunnelia tai muita maanalaisia ratkaisuja, Lahtinen kommentoi.
Esplanadin kävelyaluekokeilu on päättymässä tämän vuoden syksyllä.
