Helsingin jättisiltahanketta on rakennettu jo usean vuoden ajan, mutta kustannuksista Kruunusillat käyttää vuodelta 2020 peräisin olevaa lukua. Tämän jälkeen rakennuskustannukset ovat yleisesti nousseet.
Hankkeen kustannusarvio joulukuun 2020 hintatasossa on 326 miljoonaa euroa, johon lukeutuu kolme siltaa Hakaniemestä Laajasaloon, noin kahdeksan kilometriä uutta raitiotietä teknisine järjestelmineen ja raitiotien reitillä vaatima muu infra.
Miksi puhutte yli neljän vuoden takaisesta arviosta?
– Se on käyttämämme vertailuluku, johon meidän mandaatti ja budjetti valtuuston päätöksellä perustuu, vastaa Verkkouutisille Kruunusillat-raitiotien hankejohtaja Ville Alajoki.
Kruunusillat tiedotti, että hankkeen tämänhetkinen valmistumisaste on noin 80 prosenttia. Eikö tässä vaiheessa ole tarkempaa arviota kokonaishinnasta?
– Rakentamishankkeen kustannukset muodostuvat koko hankkeen ajan ja ympäristön muutokset eivät ole tiedossa etukäteen, etenkin infrarakentamisessa ympäristön epävarmuudet vaikuttavat voimakkaasti lopullisiin kustannuksiin. Epävarmuudet vähenevät matkan varrella, mutta lopulliset kustannukset selviävät aina vasta hankkeen päätteeksi, Alajoki sanoo.
Tilastokeskuksen yliaktuaari Veli Kettunen kertoo Verkkouutisille, että vuoden 2020 kustannusarvion nykyhinta voidaan laskea maarakennuskustannusindeksin (MAKU) 2015=100 perusvuoden pistelukuja käyttäen, josta on saatavilla tiedot ajankohdille 12/2020 ja 01/2025.
Indeksin pisteluvut ovat Kettusen mukaan 12/2020: 103,06 ja 01/2025: 131,78.
– Indeksin muutoksella korjattuna hinta olisi siten nyt noin 417 miljoonaa euroa, Kettunen kertoo.
Kruunusillat-hanke kommentoi aiemmin omassa Facebook-päivityksessään, että MAKU-indeksillä korotettuna voi laskea ”inhorealistisen arvion”.
Alajoen mukaan kustannustason nousu on huomioitu laaditussa kokonaiskustannusarviossa ja hintaa ei voi suoraviivaisesti laskea indeksillä.
– Ne kustannukset mitkä muodostuvat tänä vuonna ovat eri asia kuin aiempina vuosina muodostuneet, ja osa on muodostunut jo vuonna 2021, kun rakentaminen alkoi.
Rakentamisen aikana on tapahtunut myös ennakoimattomia, yleiseen taloustilanteeseen vaikuttavia asioita kuten Ukrainan sota.
Alajoki korostaa, että hanke on budjetissa ja sen yli ei ainakaan toistaiseksi olla menossa, eli valtuuston antama rahoitusmandaatti riittää.
– Mutta niinhän se menee kaikessa, että sen mitä lopulta maksoi, tiedämme vasta hankkeen jälkeen. Meillä on olemassa tietty riskivara ja sen mukaan budjetoidaan.
Alajoki ei pidä Kruunusiltoja poikkeuksellisen kalliina.
– Missä päin maailmaa tahansa sillan rakennat, niin hinta on hyvin tapauskohtainen, eivätkä ne ole keskenään vertailukelpoisia. Me voimme rakentaa vain osan vuotta. Kesäkaudella kun olisi paras aika, emme pysty rakentamaan tehokkaasti, kun vesilupaehdoissa on lintujen pesimäajat ja kalojen nousuajat.
Alajoen mielestä Hakaniemessä tehtäviä alueen laajempaan muutokseen liittyviä kadunrakennus- ja muita töitä ei pidä sekoittaa Kruunusiltojen kustannusarvioon. Vuonna 2021 silloinen pormestari Jan Vapaavuori (kok.) vaati selvitystä Kruunusiltahankkeen 800 miljoonaan euroon paisuneesta hintalapusta, johon oli tuolloin laskettu mukaan muun muassa Hakaniemensillan korvaaminen uudella.
– Hakaniemessä tehdään samassa yhteydessä töitä, koska se on kokonaistaloudellisesti järkevää, Alajoki kuittaa.
Toisaalta Kruunusilloissakin on jouduttu tekemään kustannuksia alentavia päätöksiä. Yliskylän 1,2 kilometrin lenkki jätettiin pois ja ratikan päätepysäkki muutettiin Kaivokadulta Hakaniemeen. Laajasalon ratikkavarikon toteutusta lykättiin ensi vuosikymmenelle kohoavien kustannusten takia, kun pelkän varikon hinta ylitti 100 miljoonaa euroa.
”Vihreille vaikea myöntää”
Kaupunginvaltuutettu Otto Meri (kok.) sanoi aiemmin sillan maksavan 500 miljoonaa euroa. Pirautetaanpa Merelle: Mitä lasket tähän mukaan? Meri toteaa, että kyse on pyöristyksestä.
– Mutta kyllä se on vissi totuus, että on tähän liittyviä hankkeita, muutakin kuin se itse silta, jotka lisäävät kustannuksia. Sen allekirjoitan, että osa liittyy Kruunusiltoihin suoremmin ja osa välillisemmin, esimerkiksi jokin Hakaniemen alueen perusparannus ja mitä katuja siellä nyt joudutaan vähän laajemmalti tekemään kuin muuten olisi jouduttu.
Ja toisaalta, jos Kruunusiltojen hinta arvioidaan MAKU-indeksillä korotettuna mainituiksi 417 miljoonaksi euroksi ja summaan lisätään tarvittavat raitiovaunut, noin 100 miljoonaa euroa, ollaan jo yli puolen miljardin.
Meri kummastelee miksi raitiotieyhteyden hinta laskettaisiin ilman liikennöintiin välttämättä tarvittavaa kalustoa. Loppulaskukin päätyy joka tapauksessa helsinkiläisille veronmaksajille.
– Jos ostan vaikka auton, niin kyllä minä oletan, että siinä on renkaatkin mukana, Meri kiteyttää.
– Tämä on nyt vihreille vaikea myöntää, että on kallis hanke, Meri letkauttaa somessa käydyistä keskusteluista.
Hinta ei ole kuitenkaan suurin ongelma, vaan se, että samalla kun satoja miljoonia euroja maksava raitiotieyhteys on tekeillä, on Laajasalosta alettu perua asuntojen rakentamista.
Laajasalon Stansvikin kaava-alueelta on jäämässä pois 1000 ihmisen asunnot. Kruunuvuorenrannassa ei kuitenkaan metsästä ole muutenkaan pulaa, kuten Meri havainnollistavalla kartalla kuvasi. Hänen mielestään tilanne on järjetön.
Helsingin toiseksi suurin puolue vihreät profiloitui vielä joitakin vuosia sitten urbaanin ja kasvavan Helsingin edistäjänä, joka perusteli haluavansa kaupunkiin lisää kohtuuhintaisia asuntoja.
Meri näkee tämän hiljalleen muuttuneen ja nyt puolueessa on siirtymää takaisin viheralueiden räyhäkkäiksi puolustajiksi.
– Vasemmisto lähti mukaan Helsingissä muutama vuosi sitten virinneeseen ympäristöliikkeeseen, kun ymmärsivät, että tällä saadaan vihreiltä ääniä. Vihreät joutuivat miettimään, että jos vasemmistoliitto on vihreämpi kuin me, mitä jää jäljelle. Joten he lähtivät mukaan peesaamaan, että kaikki pitää suojella. Ja demarit kipuilevat jossain siinä välissä, Meri arvioi.
Meri muistuttaa, että Laajasalo on vain yksi esimerkki.
– On suuri pelko, että tämä tulee jatkumaan. Esimerkiksi kun Länsi-Helsingin ratikka runnottiin valtuustossa läpi, niin sen jälkeen Riistavuoresta on jo alettu viedä rakentamista alas, Meri sanoo viitaten Vihdintien bulevardihankkeeseen.
– Jos perustellaan, että jonnekin tarvitaan kallis raitiovaunu, niin hanke pitäisi sitoa vahvemmin siihen, että sitten x määrä kaavoitetaan asumista, hän jatkaa.
Meri huomauttaa, että kaikki kaava-alueet, joista kerrostaloja tiputellaan pois, eivät myöskään ole luonnoltaan erityisen arvokkaita.
Hänen mielestään lähiluontorakkaus on pohjimmiltaan tapa piilottaa perinteinen nimbyily.
– Siinä on rakentamisen vastustamiselle löydetty hyväksyttävämpi muoto, jolla jos jonkinmoista risukkoa puolustellaan. On toki kiistatonta, että esimerkiksi ilmastonmuutoskysymykset ovat nousseet esille, mutta samaan aikaan monessa kohtaa on kyse vain siitä, ettei haluta, että oma asuinalue muuttuu.
Meren mukaan hänen oma visionsa on se, että pääkaupungin tulisi kasvaa oikeaksi metropoliksi, kuten esimerkiksi Tukholma, Oslo, Berliini tai Lontoo – niissäkin on vihreää, mutta eri tavalla korkeaa ja tiivistä.
– Meillä on tilastojen valossa keskustassa hyvin pieni asukastiheys ja lintuperspektiivistä kun katsoo, niin koko Helsinki on metsää ja viheralueita. Jos haluat asua metsässä, niin siihen on käytettävissä 99 prosenttia muusta Suomesta, Meri sanoo.
LUE MYÖS:
”Emme voi toimia näin” – Helsinki rakentaa 500 miljoonan euron siltaa ”metsään”