Verohallinto tiedotti autoverotuoton laskeneen viime vuonna 22,1 prosenttia, 298,2 miljoonaan euroon. Laskua edellisvuoden tuottoon kertyi 84,4 miljoonaa euroa.
Autoverotuoton laskuun vuonna 2024 oli kaksi pääsyytä: yhtäältä uusien henkilöautojen ensirekisteröintimäärän aleneminen ja toisaalta sähköistyminen. Täyssähköautoista ei kanneta autoveroa.
Autoveron lisäksi uusista autoista kannettiin 680 miljoonaa euroa arvonlisäveroa. Erityisesti sähköautot kerryttävät tuota pottia. Tämä jäi Verohallinnolta mainitsematta. Vuonna 2023 uusista autoista kannettu arvonlisäverotuotto kasvoi edellisvuoteen nähden lähes 200 miljoonalla eurolla. Viime vuonnakin verotuottojen lasku olisi ollut merkittävästi suurempaa – laskeneen ensirekisteröintimäärän seurauksena – ilman sähköautoja. Uusista autoista kerätty arvonlisäverotuotto oli viime vuonna toiseksi korkein edellisen kymmenen vuoden tarkastelujaksolla.
Lisäksi on syytä huomioida, että sähköautojen vuosittaista ajoneuvoa on korotettu tällä vuosikymmenellä kahdesti. Vastaavasti polttomoottoriautoilta ajoneuvoveroa on kevennetty. Sähköautosta maksetaan keskimäärin ajoneuvoveroa 350 euroa vuodessa. Bensiinikäyttöisestä autosta ajoneuvoveroa maksetaan keskimäärin 170 euroa vuodessa. Sähköistymisen edetessä myös ajoneuvoverotuotto siis kasvaa.
Uudesta sähköautosta kannettiin viime vuonna arvonlisäveroa keskimäärin 11 230 euroa. Uudesta bensiinikäyttöisestä autosta puolestaan auto- ja arvonlisäveroa yhteensä 9 350 euroa. Mielikuva siitä, että sähköauto olisi verotuksen vapaamatkustaja onkin vailla perustetta.
Onko arvonlisäverokertymä valtion kannalta nollasummapeli?
Yleisesti ajatellaan, että arvonlisäverotuotot ovat nollasummapeliä. Arvonlisäverotuoton kasvu yhtäällä, merkitsee tuoton laskua toisaalla. Mielikuva on, että kuluttajalla on käytössään vain tietty rahamäärä, ja jos hän kuluttaa enemmän yhteen tuotteeseen, voi hän ostaa muita arvonlisäverollisia tuotteita vähemmän. Tämä nyrkkisääntö päteekin sellaisten kulutushyödykkeiden osalta, joiden hankintahinta on selvästi autoa matalampi.
Uuden auton keskihinta oli viime vuonna 49 000 euroa ja sähköauton 57 000 euroa. On vaikea kuvitella, että pidättäytyessään uuden sähköauton ostosta kuluttaja laittaisi samana vuonna saman 57 000 euron summan johonkin muuhun arvonlisäverolliseen kulutukseen.
Voidaan tietysti argumentoida, että kuluttajan ostaessa uuden auton osamaksulla, on kuukausierä pois hänen muusta arvonlisäverollisesta kulutuksestaan. Tämäkin argumentti on pehmeä: Jos autokuumeinen kuluttaja pidättäytyy ostamasta uutta autoa, hankkii hän todennäköisesti käytetyn auton sen sijaan. Tästä koituu lähes yhtä suuri kuukausierä, joka on pois hänen arvonlisäverollisesta kulutuksestaan.
Käytetystä autosta kuitenkaan ei valtiolle kerry arvonlisäverotuottoa kuin autoliikkeen voittomarginaalista, kuluttajien välisessä kaupassa ei sitäkään.
Sähköautoilijakin kantaa kortensa verokekoon
Jos tuijotamme vain uusista autoista kannettua autoveron määrää ja ilkumme sähköautoja verotuksen vapaamatkustajiksi, aukeaa meille vain osatotuus. Koko totuus on, että hankinnan yhteydessä maksettavien verotuottojen osalta sähköautot ovat kasvattaneet valtion veropottia. Sama pätee ajoneuvoveroon. Merkittävää menetystä tapahtuu polttoaineverotuotossa. Viimeistään seuraavan hallituksen on harkittava liikenteen verojärjestelmän perkaamista ytimiään myöden.
Autoveron merkitys verolähteenä menettää merkitystään. Korottaa sitä ei voida, tästä pitää huolen Korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisu niin sanottua historiallista autoveroprosenttia koskien. Hallituksen pitäisikin tehdä johtopäätös: poistamme autokantaa vanhentavan autoveron. Verotuottomenetys harsitaan kiinni korottamalla muutamalla kympillä vuosittaista ajoneuvoveroa.
Uudistuksen seurauksena autokanta uudistuu, sen päästöt alenevat, liikenneturvallisuus paranee, jakeluvelvoitteen korotuspaine hellittää ja veropohjakin lepää laveammilla hartioilla. Autokaupan kysynnän viriäminen tuskin haittaisi Suomen talouskasvuhaaveitakaan.
